50 år bag rattet
Den 28. februar 2014 er det præcis 50 år siden, at Gunner Møller kom hjem fra sin værnepligt og begyndte at køre lastbil. Det blev til en "karriere" som chauffør, vognmand, organisationsmand - og chauffør igen.
Han har altid befundet sig i orkanens øje - og ikke med sin gode vilje.
- Jeg havde nogle genvordigheder som vognmand. Dem kunne jeg have undgået ved bare at have holdt min kæft; men jeg havde noget, som jeg syntes skulle ud, siger han.
Selv om han i dag er pensionist og har rundet de 70 år, har han stadig noget, som skal ud. Hans seneste udtalelser kan stadig provokere mange vognmænd:
- Jeg vil gerne fremhæve, at DSV er en god arbejdsplads. Det har jeg aldrig lagt skjul på, siger han.
- Det er jeg også blive kritiseret for; men folk tager fejl. Ja, jeg havde mange kampe med DSV, da jeg var vognmand; men som chauffør havde jeg det godt.
- At jeg kom til at køre ved DSV, er det bedste, der er sket for mig rent arbejdsmæssigt.
Som vognmand op gennem 1980’erne og 1990’erne var DSV ellers et af hans største hade-objekter.
- De vognmænd, der kørte for DSV, blev ikke behandlet godt. De blev presset til at køre for billigt; men det kunne jo kun gå, fordi der var nogle vognmænd, der gerne ville køre billigt, siger han.
- Vi har selv ødelagt branchen.
Gunner Møller startede selv for præcis 50 år siden. Den 28. februar 1964 blev han hjemsendt fra militæret. Samme dag begyndte han at køre lastbil for sin nabo, vognmand Hans Høj, hjemme i Vostrup ved Tarm. Det var en lille virksomhed med to biler, der kørte med foderstoffer, svin og kreatur.
- Jeg havde hjulpet dem som dreng, fortæller Gunner Møller.
- Når jeg kom hjem fra skole løb jeg altid over til Hans for at hjælpe ham med de mange sække, han kørte med. Dengang blev alt transporteret i sække for eksempel brændsel, foderstoffer og lignende. Jeg hjalp ham oppe på ladet med at skubbe sækkene hen til kanten. Så han kunne tage dem op på nakken.
Udlandet trak
- Jeg ville egentlig være eksportchauffør. Jeg ville køre lastbil i udlandet - komme ud og se verden. Jeg er jo født i Vestjylland under krigen. Der var ikke mange muligheder for at komme ud og opleve verden.
Jo, det kunne man som eksportchauffør; men det var meget svært at få sådan et job. Vognmændene havde ikke så mange udlandstilladelser dengang. Derfor begyndte Gunner Møller at køre turistbusser til blandt andet Italien, Spanien og Østrig. Det er i alt blevet til 32 lande i årenes løb.
- Sådan startede mange eksportchauffører, forklarer han.
- Jeg kørte bus om sommeren og lastbil om vinteren. Tre af disse vintre var for Morten Rahbek, Skjern. Det var en god tid, som stoppede i 1969. Den sommer kørte jeg min sidste turistbus - en tur til Rom, Napoli og Capri. Min søster havde set en annonce fra BP Oliekompagni i Århus, der søgte en chauffør.
- Jeg fik en aftale om en jobsamtale; og selv om det var omkring 70 ansøgere til ni pladser; blev jeg ansat. Jeg startede dagen efter og var der i knap 10 år...
... men så ringede Hans Høj. Det var i 1979. Han ville sælge sin forretning og mente, at det ville være noget for Gunner Møller.
- Jeg gik med en lille drøm om at blive selvstændig, så efter rådslagning med min kone sagde jeg ja. Jeg blev vognmand og ansatte min tidligere arbejdsgiver som chauffør.
Livet som vognmand
Der gik ikke lang tid, før Gunner Møller opdagede, at der var noget fuldstændig galt.
- Prismæssigt opførte vi os alle tåbeligt, siger han.
- Speditørerne og transportkøberne kunne bestemme, hvad de ville betale. Så længe der var noget gods at køre med, var der altid en vognmand til at køre det. Det kan undre, at vognmændene accepterede at være sidste led i den økonomiske fødekæde.
- Priser, principper og vilkår spillede ingen rolle. For at kunne få det til at hænge sammen, skulle man kunne lide at arbejde 17-18 timer i døgnet. Det var noget at et kulturchok for mig.
- I BP overholdt vi alle regler. Der var ingen diskussion om det ene eller andet. Overenskomsten blev fulgt til punkt og prikke. Vi skulle bare "køre efter bogen".
- I vognmandsbranchen opførte man sig som "en stat i staten". Man gjorde, hvad der passede én. Myndighedernes og fagforeningens kontrol blev nærmest betragtet som utidig indblanding i et frit erhvervs interne anliggende. Det med at være vognmand, havde andre ikke forstand på.
- Og køre/hviletidsreglerne - ja, de var komplet umulige at overholde, hvis man skulle drive en vognmandsvirksomhed. Det mente mange dengang.
Ind i FDL
Det var det, Gunner Møller prøvede at lave om på, da han meldte sig ind i vognmandsforeningen for danske langtursvognmænd, FDL, og kom med i bestyrelsen.
- FDL var et alternativ til de store vognmandsforeninger. Vi havde visioner. Vi ville lave forandringer; men vi kunne ikke ændre noget som helst. De store vognmandsforeninger bekæmpede os. Vi kunne heller ikke blive enige om en fælles holdning internt i foreningen.
Uenigheden skyldtes ikke mindst Gunner Møllers solo-optræden i offentligheden og medierne bag om foreningens formand. Det gav anledning til mange timeres diskussion i bestyrelsen. Det erkender Gunner Møller i dag; men der blev ikke ændret noget som helst.
- På FDL’s hjemmeside kan jeg se, at de skriver om de samme ting som dengang. Intet er forandret. Vi har ikke fået ordnede forhold.
- Man diskuterer stadig transportkøbernes medvirkeansvar. Det gjorde vi også dengang; men i virkeligheden burde chauffører og vognmænd være så professionelle, at de ikke bliver lokket ud i ulovligheder.
Fire biler
Som vognmand havde Gunner Møller fire biler, da han var størst; men forretningen gav underskud. Priserne var simpelt hen for lave. Derfor stillede han på et tidspunkt tre af sine biler i garagen.
- Jeg var overbevist om, at de ville blive savnet; men det blev de ikke. Det endte med, at jeg måtte sælge dem.
Umiddelbart efter fik Gunner Møller en eksporttilladelse og købte en trækker. Så havde han to biler. Den ene kørte eksport, mens han selv kørte grise med den anden.
- Jeg kunne lige få det til at løbe rundt et par år; men konjunkturudvikling fortsatte nedad. Grundlaget for virksomheden var ved at forsvinde.
- På slagteriet i Herning mødte jeg en vognmand fra Tarm, som stod i samme situation. Han havde to biler og talte på knapper, om han skulle skære den ene bil væk. Hvis han fik min ene bil, havde han beskæftigelse nok igen.
Selv fortsatte Gunner Møller som enbilsvognmand med at køre eksport i godt ti år. Det sidste år kørte han for Roland Munck i Esbjerg.
- Jeg kan ikke anbefale nogen at blive enbilsvognmand, siger Gunner Møller.
- Man ender bare som chauffør med udvidet ansvar og risiko.
Stop som vognmand
- Da jeg solgte bilen, ville jeg egentlig helt ud af branchen; men jeg blev tilbudt at køre som chauffør for Roland Munck. Det tilbud tog jeg imod, fortæller han.
- Det er det bedste, der rent arbejdsmæssigt er sket for mig. Firmaet blev siden overtaget af DSV; men det var - og er stadig i dag - en af Danmarks bedste arbejdspladser. Jeg har været rigtig glad for at være der.
Jeg er nu gået på pension; men kører bus ved Skjern Bilen. Jeg kører med handicappede børn, skolekørsel og lidt turistkørsel.
- Jeg har ikke min egen lastbil. Det har jeg ikke haft siden 1999; men jeg har mit chaufførkort. Jeg har også lige fået fornyet mit ADR-kort og mit EU-bevis. Jeg kan stadig køre det hele - og det hænder, at de ringer fra DSV - og så tager jeg en tur, hvis jeg har tid og lyst, slutter Gunner Møller, som i alt har kørt omkring 6 millioner km de 50 år.
