K kræver konkurrence på Rødby-Puttgarden
Overfarten mellem Rødby og Puttgarden er blevet en malkeko for Scandlines, siger Bendt Bendtsen (K).
3
Billeder
Siden 1990’erne har norske rederier forsøgt at komme ind på Europas mest givtige færgerute.
De ønsker, at konkurrerende rederier får reel adgang til færgeanlæggene i Rødby og Puttgarden.
- Der er ingen tvivl om, at den overfart er blevet en malkeko for rederiet. Der er behov for konkurrence. Vi skal have klarhed over, om det er muligt at få andre rederier ind og sejle på ruten, og om der ligger juridiske blokeringer for det, siger Bendt Bendtsen til Transportmagasinet.
Dernæst er de to konservative politikere irriteret over Scandlines benspænd i forhold til den faste Femerforbindelse, der nu ser ud til at åbne senere end planlagt i 2021.
- Det forekommer, at der skal klages over alt fra Scandlines’ side. Jo længere tid man kan skubbe forbindelsen, desto flere klejner er der ned i kassen til selskabet, fortsætter Bendt Bendtsen.
- Jeg bryder mig ikke om monopoler – uanset om de er offentlige eller private. Det er tilsyneladende for lidt konkurrence på området. Det er vi nødt til at se nærmere på, siger han.
Bendt Bendtsen og Brian Mikkelsen var ministre, da daværende transport- og energiminister Flemming Hansen (K) på den danske stats vegne og det statsejede Deutsche Bahn solgte det dansk-tyske rederi til et privat tysk-britisk konsortium.
Rødby er åbnet
For at skabe konkurrence skal både havnen i Rødby og havnen i Puttgarden åbnes.
Det norske selskab Fosen Trafiklag, som ejes af Torghatten ASA, fik tildelt plads på Rødbyhavn i 2006. Den afgørelse stadfæstede den danske højesteret i juni 2011. Undervejs dannede underdatterselskabet Bastø Fosen et konsortioum med Eidsiva Rederi, som siden er omdøbt til Norwegian Car Carriers ASA.
Det gik noget langsommere med at få de tyske konkurrencemyndigheder til at åbne for havnen i Puttgarden. De to norske rederier overvejede at bygge eget færgeleje til dengang 30 millioner euro (ca. 225 millioner kroner) på den tyske side. Det projekt nægtede myndighederne i Kiel at godkende.
Pålæg om forhandling
Langt inde i finanskrisen kom den tyske konkurrencemyndighed ”Bundeskartellamt” med sin foreløbige afgørelse den 27. januar 2010. Den pålagde Scandlines GmbH at forhandle med nordmændene om adgang til havnefaciliteter mod et passende gebyr.
Scandlines indbragte et aspekt ved den afgørelse for højesteret (ikke at forveksle med forfatningsdomstolen) i Karlsruhe, som handlede om det ledige jernbaneområde, nordmændene havde i kikkerten som opmarchområde.
Højesteret hjalp Scandlines
Den tyske højesteret sendte i december 2012 sagen tilbage til overlandsretten i Düsseldorf med besked om, at Scandlines kunne bevare kontrollen med det ubenyttede område, hvis selskabet fremlagde en plan for den fremtidige udnyttelse, ellers ville vægringen være udtryk for et ulovligt forsøg på at bevare et monopol.
Siden er åbenbart intet sket.
Norsk rederi har opgivet
- Vi er stødt på så stærk modstand, at vi mere eller mindre har givet op, siger koncernchef Brynjar Forbergskog, Torghatten ASA. Vi fik ikke fuld medhold i retssagen. Vi får slet og ret ikke rettigheder på tysk side.
Det norske rederi er stadig interesseret i at sejle på ruten, bekræfter Brynjar Forbergskog.
- Det er en færgerute med høje billetpriser, som ikke udsættes for konkurrence. Trafikalt er der ingen problemer med, at to rederier kan benytte havnene i Rødby og Puttgarden, slutter Brynjar Forbergskog.
DI savner konkurrent
- Det hører ikke til sjældenhederne, at medlemmer henvender sig om priser på overfarten mellem Rødby og Puttgarden, siger branchedirektør Michael Svane, DI Transport. Han hilser de konservative politikeres initiativ velkommen.
- Konkurrence er sundt, også når det handler om sejlads. Så må vi se, om der er en ’business case,’ og om tidsperspektivet for den faste forbindelse ændrer det, siger Michael Svane.
Omvej koster en tusse ekstra
- En øget konkurrenceudsættelse på Femer Bælt er en god idé, lyder det også fra underdirektør Ove Holm, DTL.
- Vores klare indtryk er, at prisniveauet er ganske højt. Der høstes en overnormal profit på den rute, som transporterhvervet, industrien og i sidste ende forbrugerne betaler. Overfartsprisen kan fastsættes forholdsvis højt, fordi omvejen på cirka 160 km over Storebælt til Hamborg koster omkring 1.000 kroner i ekstra kørselsomkostninger.
DTL får ikke medlemshenvendelser om Rødby-Puttgarden. Det er kun få at vores medlemmer, der kører udlandskørslen. Det marked er overtaget af udenlandske lastbiler.
- Vores medlemmer interesserer sig mere for brugerbetaling på den kommende Frederikssundbro, takster på Storebælt, hedengangne kattegatfærger og kørselsafgift, slutter Ove Holm.
Scandlines: Sænk brobizz
- Scandlines tager naturligvis til orde, når forudsætninger, oplysninger, beslutningsgrundlag m.m. er mangelfulde og forkerte eller ikke i overensstemmelse med gældende love og regler, skriver Scandlines Danmarks adm. dir. Søren Poulsgaard Jensen i et skriftligt svar til Transportmagasinet.
- Dette gælder både i forhold til andre rederiers projekter vedrørende færgeruter og statsejede tunnelprojekter.
- Konkurrencen kan i øvrigt umiddelbart og fremover fremmes ved at nedsætte taksterne på Storbæltsbroen, som er en klar konkurrent til Rødby-Puttgarden, anfører han.
Videre fremhæver Scandlines, at Femertunnelselskabet baserer sine kalkulationer på priser, der er højere end Scandlines’ nuværende priser - især hvad angår personbiler.
- Både sagerne i Rødby og Puttgarden stammer fra 1997 og har derfor i de første 9-10 år været ført af den danske og den tyske stat som ejere, pointerer Søren Poulsgaard Jensen.
