2

Billeder

Iveco Eurocargos gasudgave var en af de køretøjer, der blev testet i Båstad i en sneramt uge 10. (foto: Iveco)

Man kan ikke påstå, at det går hurtigt. Trafikken snegler sig afsted. Det er et par minus-grader. Det blæser. Der er dårligt sigt - og sneen vælter ned. Vi er i den svenske by Båstad ved Kattegats kyst lidt nord for Helsingborg. Vi er en mindre gruppe nordiske motorjournalister, som er kommet hertil for at teste Ivecos last- og varebiler med fokus på naturgas (NP).

Vi er i uge 10 - den uge i marts, da vi blev ramt af bidende kulde fra de russiske og sibirske stepper. Snefald og trafikkaos i store dele af Skandinavien. Store dele af Danmark var også ramt - især Jylland, mens hovedstadsområdet slap nådigt.

Det var noget af en overraskelse med dette vejr i en forårsmåned.

Men uanset vejr og uvejr skal vi ud og teste køretøjerne.

I første omgang betyder det, at vi ikke kommer til at køre hele den planlagte testrute med varieret og kuperet kørsel. Vi holder os til motorvejen, hvor sneplovene har travlt denne fredag formiddag.

For at få det rigtige indtryk af Ivecos gasbiler, tester vi også de samme modeller med dieselmotorer. Det giver et godt grundlag til at sammenligne bilerne.

Vi kan tydeligt se og høre vejret udenfor; men alligevel fornemmer vi tydeligt det lavere støjniveau i gasbilerne end i dieselbilerne. Iveco oplyser, at støjniveauet er op mod 71 decibel i marchfart og 77 decibel ved acceleration i gas-Stralis udgaven.

Med hensyn til støjniveauet er der tale om øget chauffør-komfort. Ellers er den generelle komfort i bilerne nogenlunde ens i diesel- og naturgasmodellerne.

Holdet i Sverige
Med i Sverige er to udgaver af Eurocargo, kun med 9-liters naturgasmotorer (CNG - Compressed Natural Gas) på 210 hk (12- og 16 tons). Nyttelast fem-ni tons. På testbilerne er der halv nyttelast. Vi har ikke kørt Eurocargo med naturgas tidligere.

Så er der den 12,9-liter Stralis med både diesel (440 hk) og en udgave med naturgas - endda med 460 hestes Cursor 13 maskine, der kører på flydende naturgas (LNG). Nyttelast 25 tons på trailer.

Lastbilerne ved testen i Båstad havde begge 40 tons totalvægt og 25 tons nyttelast. Vi har tidligere kørt test med Stralis med naturgasmotor herhjemme

Ren til byen
Dertil kommer en række af den nye prisvindende Daily i 3-liter naturgas-udgave (3 liter og 136 hk) samt 2,3 liter RDE-Ready diesel udgave (2,3 liter og 160 hk).

RDE-versionen på 2,3 liter er måske den model, der kan få bedst fodfæste herhjemme, men merprisen på den renere Daily vil ud fra fabriksprisen være mellem 11.- og 15.000 kroner. Bilen opfylder allerede kravene til diesel-emissioner, der træder i kraft i efteråret 2020.

Nyttelasten i Daily-bilerne i Sverige er helholdsvis 0-, 500- og 850 kg.

Vi har tidligere kørt den nye Iveco Daily BluePower serie ved præsentationen sidste sommer i Italien - i alle udgaver inklusive den nye eludgave med øget rækkevidde (som ikke er et valg i Båstad).

Det skal tilføjes, at Daily NP nu har samme otte-trins HiMatic automatgear, som kan fås i diesel-udgaven.

Daily NP er både støjsvag og smidig, og det er en stor behagelighed i det daglige - ikke mindst i et elendigt føre som under testen, hvor de meget bløde gearskift betyder sikrere kørsel uden udskridninger ved blandt andet nedgearinger

Eurocargo, som stiller op i en 12- og 16 tons udgave, har begge Allison automatgearkasse - i to udgaver- kendt fra renovationsbiler.

De to Eurocargo biler er dog lidt "tunge" at få op ad Hallandsåsen, og der skal trædes hårdt på gaspedalen for at få dem til at skifte ned i gear, og så tager det alligevel sin tid at forcere bakken. Og her kan man godt høre maskinen arbejde.

Eurocargo med naturgas er præget af manglende smidighed og manglende trækkraft ved store stigninger, og det opdager man som nævnt op og ned ad Hallandsåsen et par gange.

Forbedret gas-teknologi
Det virker nærmest som en forsinkelse, når vi skal accelerere op ad bakken, og en tydelig tøven ved skiftene mellem gearene.

Men når vi taler gas generelt, var det ikke så udtalt i en Stralis NP400-test herhjemme i fjor, fordi Hallandsåsen giver større udfordringer end Sydmotorvejen.

Men faktum er, at den nye 460 hestes LNG maskine er en klar forbedring i forhold til 400 hk modellen.

Teknikken har fået en overhaling af italienerne, men dels er der nu 13 liter til rådighed - og dels sikrer en bedre managementstyring af luftstrømmen i cylinderne et fast moment, så omdrejningerne ikke falder ved hvert gearskift. Det sikrer en jævn motorgang under alle forhold. Nævnes skal også den nye ZF Traxon automatgearkasse.

1.600 km. rækkevidde
Den nye Curser 13 NP teknik er avanceret. Det er som udgangspunkt en dieselmotor som de andre NP-modeller, men forsynet med et topstykke med tændrør som i en benzinmotor, og den har en kompression på 12:1 i stedet for 17:1 med diesel.

NP maskinen arbejder med tre-vejs katalysator. Ved 85 km/t kører den med 1.200 omdrejninger. Rækkevidden skulle ligge på 1.600 km. med to LNG tanke på 540 liter.

For at gøre gassen flydende skal den fryses til minus 161 grader, så den fylder væsentligt mindre i tankene. Ved indsprøjtningen skal den atter være luftig og varmes derfor op og indsprøjtes med 8,5 bar.

Fin økonomi
Vi prøvede som nævnt Stralis NP Hi-Way sidste år på en 162 km. testrute fra København til Sydsjælland ad motorvej og landevej. Den tur klarede vi med et resultat på 3,4 km pr kg gas. Det var nogenlunde det samme, som vi klarede med et dieselkøretøj; men på grund af vejret var det umuligt at måle forbruget i Sverige.

I forhold til 460 NP-motoren er en 400 NP naturgas-lastbil i princippet også opbygget som en benzinmotor på basis af en diesel-motor. Den yder bare 400 hk og har et moment på 1.700 Nm - i stedet for 460 hk og et moment på 2.000 Nm.

Begge naturgasudgaver af Stralis kan sagtens følge med den øvrige lastbiltrafik. 460’eren er bare en tand mere avanceret og mere letkørt med blødere gearskift og øgede trækkraft. Det er vigtigt ved eksportkørsel.

Mangler politisk støtte
Iveco er efter mange års satsning ved at få fodfæste med sine gas-biler i Finland og Sverige - primært på grund af statsstøtte. I Danmark og Norge mangler den politiske opbakning.

I Norge er der større interesse for el-drift, som først er nu ved at dukke op på i større lastbiler.

På bussiden er gas udbredt i mange nordiske byer oftest på grund af miljøkrav fra de offentlige trafikselskaber.

I Sydeuropa er gasdrift til lastbiler og varebiler - og personbiler - en stor succes. Fiat Power Train (FPT) har solgt 30.000 gasmotorer.

Venteliste på gasmotor
FPT har produceret over 600 NP-gasmotorer med 400 hk og 30 motorer med 460 hk; men der er allerede på nuværende tidspunkt 1.200 stk. i ordrebogen.

I dag er der venteliste på gasmotorer, og FPT er i gang med at ombygge deres motorfabrik. Fiat presser også selv på for at få leveret flere gasmotorer til deres varebiler.

Ændring på vej
Herhjemme er der endnu kun solgt en håndfuld gasbiler fra Fiat og Iveco.

Det vil måske ændre sig, efterhånden som der kommer flere gastanke i Danmark, og den politiske fordømmelse af dieselmotorer breder sig.

Flere virksomheder har ytret interesse for gas-drevne lastbiler til bydistribution. Det gælder blandt andet Carlsberg.

Rundt omkring i Europa er prisen på biogas til transport væsentlig lavere end i Danmark. Herhjemme er prisen for naturgas 30 procent højere en prisen på dieselolie.

I Danmark koster et kg naturgas 12 kroner, det i Finland koster 8,50 kr. pr. kg.

Væsentlig dyrere lastbiler
Samtidig gør teknologien gaslastbiler 40 procent dyrere end diesellastbiler. Derfor er det nødvendigt, at der findes transportkøbere, der er villige til at betale mere for at transporterer deres varer i CO2 neutrale gasdrevne lastbiler.

Ellers skulle der kraftig politisk regulering til - enten i form af pisk eller gulerod.

Test med gaslastbil i et år
Frode Laursen A/S har tidligere testet en Iveco Stralis med biogas i et år. Transportfirmaet fandt ud af, at det koster 60-80 øre mere pr. kilometer at fylde gas på bilen end diesel.

Når alt regnes med - også investeringen i den dyrere gaslastil - gav det en merpris på mellem 1,00 og 1,25 kroner pr. kilometer.

En af de store ankepunkter var, der det kun er et lille antal energiselskaber, der sælger naturgas. Derfor kan man ikke forhandle sig til rabataftaler, som man kan, når man køber diesel.

Sidst men ikke mindst er antallet af gastanke stadig meget lavt i Danmark. Der skal køres længere for at tanke ude.

Regeringen har tidligere nok reduceret afgifterne, men slet ikke i samme grad som vore nabolande på trods af de store miljøfordele med naturgas:

99 pct. færre partikler

60 pct. mindre NOx

20 pct. mindre CO2

95 pct. mindre CO2, hvis der køres med biogas.

Regeringen har dog gjort det muligt for transportbranchen at benytte gas, som før var øremærket husopvarmning; men staten har ikke støttet med pristilskud i samme grad de fleste andre lande i Europa.

Artiklen er en del af temaet Test.