Talsmand for vognmænd i EU
Michael Nielsen er IRUs EU-chef og har kastet sig ud i kampen om vognmandsbranchens ret til innovation og grænsepassage for modulvogntog
- Jeg følger med i diskussionen mellem mine to danske medlemmer, ITD og DTL.
- De er ikke langt fra hinanden, når det gælder adgang til markedet, svarer direktør Michael Nielsen, som er den internationale vejtransportorganisation IRU’s chef i EU-hovedstaden.
Han fremhæver lighederne, og de dækker tilmed de østeuropæiske lande. Ukrainere og filippinere så at sige forener EU-landenes brancheorganisationer.
- Jeg siger til mine kære danske medlemmer, at det er ikke godt, at de konkurrerer på en sag som denne. Selv rumænerne, bulgarerne, polakkerne, litauere, lettere og estere, som også er mine medlemmer, oplever unfair konkurrence fra nogle uden for EU, som kommer ind i deres lande og dumper priser. De vil også gerne have bedre vilkår for deres operatører, så de kæmper også for at højne niveauet.
Social pause i liberalisering
IRU’s position er, at man ikke skal liberalisere cabotage yderligere, før de sociale og økonomiske vilkår i EU er harmoniseret. Det vil i realiteten sige, at man skal være forsigtig med fuld markedsåbning, så længe lønningerne og omkostningsniveauet i Rumænien, Bulgarien og andre steder i Europa er så forskellige fra Vesteuropa.
- ITD siger i en måske anden tone end DTL, at for nærværende ikke er det rigtige tidspunkt at åbne markedet yderligere. ITD snakker om et chaufførdirektiv, som er det samme som det, IRU siger, nemlig at man skal se de internationale chaufførers ydelser og håndhævelse af reglerne.
- IRU har en aftale med European Transport Workers Federation (ETF) – 3F’s europæiske forening - og har en fælles erklæring om ikke at åbne for mere cabotage.
Spaniere kunne blive chauffører
- Det er utroligt at se, at der tages filippinske chauffører ind, når der er en kæmpe høj arbejdsløshed i Spanien. Man siger i Letland, at det ikke er til at få chauffører. IRU mener, at man skal bruge EU’s socialfond til at hjælpe spanske chauffører til job i Letland og andre steder. På den måde vil man få harmoniseret over tid i EU.
- EU-kommissionens reaktion lyder: "det er interessant".
Transportkommissær Siim Kallas kommer ikke med noget i denne periode, vurderer Michael Nielsen. EU-systemet er nemlig gået i valgkamp.
Prisen er drevet ned
- Transport er blevet for billig. Alle omkostninger burde indregnes i transportprisen. Jeg er blevet kritiseret af DI og andre for at sige, at der skal være en type kædeansvar inden for transport. Transportkøbere skal også være ansvarlige for de trufne valg.
Her kan IRU’s EU-chef blot konstatere, at det indgår i EU-kommissionens diskussion.
- Der stilles lovkrav til transportører, mens enhver kan nedsætte sig som speditør med en billig mobiltelefon som eneste investering. Vi og de har cowboys, og vores fælles interesse må være at holde alle de cowboys ude af markedet.
- De nuværende cabotageregler kan håndhæves, når man gør det. IRU har ikke en holdning til, om reglerne skal strammes, men de kan utvivlsomt godt være klarere.
Ønsker én fortolkning
IRU tager ikke stilling i de sager, som EU-kommissionen overvejer at rejse mod Finland og Danmark for de to landes fortolkninger af cabotage.
- Jeg kommenterer ikke de enkelte lobbyistsucceser, som vore medlemmer har i Finland eller Danmark, glider Michael Nielsen af.
- IRU ser helst, at der kommer en europæisk løsning på fortolkning af cabotagereglerne, så man sikrer den mindst mulige konkurrenceforvridning. Reglerne skal håndhæves effektivt. Det gøres i England, Danmark har givet flere midler til håndhævelse, og Belgien har sat penge af til yderligere håndhævelse og politifolk.
- Vi vil gerne se et EU med ét regelsæt og ikke 28 forskellige, og de skal gennemføres og håndhæves på samme måde.
Civilingeniør
Michael Nielsen er 46 år og har tilbragt de seneste seks år som direktør for IRU’s EU-delegation, hvor han kom fra den europæiske organisation for intelligente trafiksystemer "Ertico".
- Det er et mix mellem at gøre virksomheder mere effektive og hvad ny teknologi kan bruges til. Politik bør være baseret på udvikling af virksomhederne til mere grønne, effektive og sikre samt levere mere til EU’s økonomi.
Michael Nielsen er civilingeniør i virksomhedssystemer fra Ålborg Universitet. Han er altså udlært i tekniske fakta og ikke som trænet lobbyist, og det kan være en styrke, for en lobbyists troværdighed afhænger af fakta.
For og imod moderne lastbiler
Netop fakta er våbnet mod den følelsesladede modstand mod lastbiler. Michael Nielsen spiller en central rolle i debatten om et nyt direktiv om lastbilers længde og vægt. Fjenden er nem at udpege. Det er den østrigske socialdemokrat Jörg Leichtfried, som er EU-parlamentets rapportør på forslaget om lastbildimensioner.
- EU-parlamentet er splittet. Vi ved ikke hvor flertallet ligger i dag. Vi kæmper en brav kamp for at få parlamentet til at forstå, at modulvogntog er godt for miljø og effektivitet og den europæiske økonomi.
- Jörg Leichtfried er ikke interesseret i at give os noget som helst fleksibilitet, og han vil ikke have, at vi skal transportere mere gods og slet ikke over grænserne. Mange parlamentarikere nægter at gøre vejtransport mere effektiv. Det er jernbanen, som de forsøger at beskytte.
- Andre siger, at det ikke kan være rigtigt, at den transportform, som transporterer mest gods i Europa, ikke har lov at lave innovation.
Savner innovativ ambition
Forslaget til nye dimensioner handler om aerodynamik og energieffektivitet. EU-kommissionens forslag om 80 cm længere front er skrumpet til 50 cm, og der er afsat to meter til en aerodynamisk hale. Det bliver også muligt at transportere en 45 fods container over grænser. Endelig får modulvogntog ret til at krydse grænser mellem lande, som har tilladt denne vogntype.
- Det er ikke ambitiøst. Hvis man ville gøre noget ved miljøet, skal man kunne transportere mere med mindre. Hvis man vil bruge to meter på en tailpipe og måske spare 3-5 procent CO2 på det, ville det være smartere at bruge de to meter til også at transportere nogle ekstra paller gods.
- Det er et absolut minimumskrav, at nye dimensioner ikke medfører tab af vægt eller volumen, men vi ser gerne, at man kan transportere mere vægt over grænserne.
- Vi kæmper hårdt for at få EU-parlamentet til at forstå, at ideen med grænseoverskridende modulvogntog netop er at lave en innovativ, miljøvenlig transport, så vi får den bedst mulige transport ikke kun på vej, men også i kombinationer vej—bane-skibe-flodpramme.
- Den nemmeste måde at spare brændstof og CO2 er at transportere mere med mindre. Det har alle de andre transportformer formået, og det burde vi også have lov til. Større fly, større containerskibe og længere tog – men lastbiler kan ikke få lov at transportere mere gods på et mindre energiforbrug. Det er vanvittigt.
Ensidig banelobbyisme
- I dag tænker jernbanerne i at gøre vores liv vanskeligere for at bibeholde deres transport, selv om DB Schenker er de største brugere af modulvogntog. Jernbanerne burde i stedet samarbejde med os om udnyttelse af modulvogntog og gøre kombitrafik langt mere effektiv.
Det store spørgsmål er i denne som mange andre sager, om det nuværende EU-parlament når at færdigbehandle forslaget inden EU-parlamentsvalget i slutningen af maj (25. maj i Danmark). Det kan i værste tilfælde betyde, at man skal begynde helt forfra, når det ny parlament og den ny kommission er på plads i efteråret 2014.
- IRU kæmper hårdt for at få parlamentarikerne til at forstå, at dette er vigtigt for Europa. Det er såmænd ikke så vigtigt for vejtransport i sig selv. Hvorfor er vi interesseret i færre lastbiler på vejene? Såvel IRU som EU har et bæredygtighedsprincip om, at vi skal gøre tingene på den mest effektive og miljøvenlige måde.
Eurovignetten og restriktioner
- Man når heldigvis ikke en revision af eurovignetten i denne valgperiode. Der blev lækket nogle udkast, hvor det blev kaldt Euro Toll, dvs. elektroniske toldningsystemer som i Tyskland, Ungarn og Frankrig. Det mest interessante ved udkastet var en øremærkning en introduktion af øremærkning af afgiften.
IRU vil dels gerne gøre op med de mange lokale kørselsrestriktioner, som hindrer en optimal planlægning af kørsler, dels sikre vejbenyttelsesafgifter kan betales ved brugen af det samme tekniske system overalt i eu.
- Det er nok utopi at tro, at restriktionerne kan ophæves, men vi vil gerne have orden i det kaotiske hus og ser gerne en harmonisering af miljøzoner og skiltning, så man ikke som I Tjekkiet kan indføre et forbud mod lastbiler i Prag fredag eftermiddag uden at sikre, at der er p-pladser til lastbiler.
Politiet halter teknisk
IRU byder nye digitale tachografer velkommen, som skal implementeres nu. Det er dog et problem, at kontrolmyndighederne kan vente fem år med at indføre deres del af den tekniske løsning, der kan kommunikere med lastbilerne ved vejsiden.
- Det betyder, at vi ikke kan kommunikere med dem, som skal bruge informationerne, konstaterer Michael Nielsen hovedrystende. Det betyder nemlig, at man ikke kan indrette kontrollen, så de lovlydige slipper for at blive stoppet.
GPS er gratis
Branchen undgår obligatorisk anvendelse af satellitsystemet Galileo, som er brugerbetalt, understreger Michael Nielsen.
- Vi er glade for Galileo, men den politiske proces bestemte, at Galileo-systemet skal være brugerbetalt. Hvorfor skal mine medlemmer betale for et lokaliseringsfix, når vi kan få det gratis fra GPS. GPS’ præcision er alt nok til alle de applikationer, som der er behov for i branchen.
- Derfor er vi super opmærksomme hver eneste gang, når positionering er involveret lovgivning. Det skal være teknologineutralt, så man selv kan vælge. Vi vil ikke som vejtransportforening støtte, at transportører skal betale for Galileo.
- EU-kommissionen har forstået, at det bliver meget svært at vride flere penge ud af os til at dække det.
