København og Malmø har vokseværk
Havnens ambition er fordobling af godsomsætningen. Det ville hjælpe med modulvogntog og tunnel til Nordhavnsvej i København, mens jernbane står på ønskelisten i Malmø
Han forestillede sig en masse kreative mennesker og videnstunge virksomheder på kajpladserne, mens den kommercielle havnedrift kunne rykke til Køge eller andre steder med god forbindelse til motorvejsnettet.
Man kunne tro, at han får ret, når man ser tunnelelementerne til metroen ligge klar ude i havnen på de selvsamme arealer, som inden længe skal inddrages til byudvikling for at give plads til 40.000 boliger og 20.000 arbejdspladser.
... men erhvervshavnen er ikke ved at flytte til Køge. Den skyder bare ud i Øresund - længere og længere. Den udgravede jord fra Metro-tunnelerne bruges til at udfylde nye havnearealer med. Byudvikling giver så at sige havnen nyt liv.
- København har stadig en havn - og den vokser, forsikrer strategi- og planlægningschef Gert E. Nørgaard, Copenhagen Malmö Port, under en rundvisning med Transportmagasinet.
- Der er masser af plads til både by- og havneudvikling. Vi har en ekspansionspolitik og vil gerne være blandt de bedste.
Havnens mål er en fordobling af ro/ro-trafikken, containeromsætningen, antallet af nye biler og mængden af tørbulk i 2020. Kombitransporterne skal tredobles! De i denne sammenhæng beskedne vækstmål på (kun) 50 procent gælder krydstogter samt olie og kemikalier.
Byen leverer jord
København og Malmøs havne fusionerede i 2001. Stueetagen i CMP’s hovedkontor på Containervej i Nordhavnen rummer en håndgribelig udnyttelse af synenergi. Her overvåges samtlige havnearealer på begge sider af Øresund fra ét kontrolrum.
CMP evakuerer bygningen om en halv snes år, når grunden inddrages til byudvikling. Uden for ligger store tomme arealer, der skal udbygges de næste 40-50 år. Længst ude er et havområde under opfyldning med overskudsjord fra metrotunnellerne.
Den nuværende containerterminal flytter formentlig i 2020 til nogle nye arealer. Kajhøjden bygges en meter højere end normalt for at imødegå de kommende klimaændringer og havstigning! Terminalen for tomme containere, der i dag ligger tæt ved S-tog og Kystbanen, skal flytte tidligere for at give plads til en international skole.
Lokalt gods
- I København har vi behov for en containerterminal til import og eksport, siger Gert Nørgaard.
- De containere, vi får ind her i Københavns Havn, anvendes næsten alle – 95-98 procent - inden for hovedstadsområdet. Derfor er vi en vigtig importhavn for konsumvarer i Københavnsområdet.
- Vi har et problem: Det er svært at komme til havnen. Derfor har vi brug for bedre infrastruktur. Det bliver selvfølgelig også besværliggjort af alle byggearbejderne rundt omkring i byen, men vi får bedre betingelser, når den ny Nordhavnsvej bliver færdig.
Håber på tunnel
De trafikale forhold er snævre, når 100.000 containere (150.000 TEU) skal ind og ud om året. Det bliver bedre, når den ny Nordhavnsvej er færdig. CMP ærgrer sig over, at den ikke forlænges med en tunnel straks til den ny Nordhavn, for en særskilt tunnel risikerer at blive en milliard kroner dyrere. Samlet pris: over tre milliarder kroner.
- Vi håber på en tunnel. Den eneste indkørsel til hele området kan ikke bære en fortsat udbygning af Nordhavnsområdet. På et tidspunkt er man nødt til at bygge en bro eller tunnel. Ellers sander trafikken til. En tunnel vil i givet fald kunne fortsætte over på Amagersiden. Man kan godt benytte den nuværende indkørsel 10 år endnu, men jo før der kommer en tunnel desto bedre for os.
… og modulvogntog
Modulvogntog er fortsat forbudt i hovedstaden. Københavns Kommune har ikke tilladt dem, mens alle andre trafikknudepunkter kæmper for at komme på modulvogntogenes rutenet.
I dag kan en lastbil kun køre med én 40 fods container eller to 20 fods containere. Et modulvogntog kan køre med en 40 + én 20 fods container.
- Det betyder, at der i København kører flere lastbiler end nødvendigt, og at transporterne her er dyrere end nødvendigt, konkluderer Gert Nørgaard.
- Vognmændene er mindre effektive i København end i de andre havnebyer, hvor modulvogntogene er tilladte. Jeg regner dog med, at Københavns Kommune vil tillade en modulvognsrute, når Nordhavnsvejen åbnes, for så kommer lastbilerne ikke ind i de centrale dele af byen.
En kæmpehavn
- På længere sigt kunne man godt forestille sig én Øresundshavn, hvor havnene i Øresund arbejder sammen, siger Gert E. Nygaard forestiller sig et gigantisk samarbejde med Helsingborg, Helsingør, Trelleborg og Køge.
- Det er der lovgivningsmæssig mulighed for, siger han.
Ideen har været drøftet med de øvrige havne. Trelleborg har trukket sig ud af sonderingerne. I Helsingborg byråd er tanken om et fælles Øresundshavneselskab kuldsejlet, men havnens ledelse og ansatte er positive. Helsingborg Kommune har bedt om en "time out" med den begrundelse, at en nødvendig omstrukturering af havneselskabet i Helsingborg tager længere tid end planlagt.
- Vi nåede faktisk at lave nogle forundersøgelser, hvor vi fandt synenergier, der kunne motivere, at vi dannede et fælles driftsselskab; men de har haft så mange diskussioner i Helsingborg om byudviklingen.
Plads i Malmø
- Der masser af plads i Malmø, hvis Helsingborg kommune vælger at satse på luksusboliger frem for en erhvervshavn. Vi har udbygningsmuligheder i Malmø og for den sags skyld også i København.
Norra Hamnen i Malmø er på i alt 150 hektar. Det er et nyt centrum for transport af nye biler og jernbanegods. Kombiterminalen har to jernbanespor på 800 meter og en masse asfalteret jord. Et stort areal på 60 ha ligger klar - enten asfalteret eller som grønt område. Her skal der udbygges de næste 30-40 år. Der er rigelig med plads til flere spor.
- Det bedste for en havn er en trimodel med vej, jernbane og skib. I København har vi ikke jernbane ned til havnen. Det har vi til gengæld i Malmø. Da Øresundsbron åbnede kom al jernbanetransport over på Øresundsforbindelsen.
- På den svenske side er der behov for opgradering af jernbaneinfrastrukturen i og omkring havnen i samarbejde med Malmø Kommune og den svenske transportstyrelse.
Malmø har også plads til flere ro/ro lejer, så man kan del i den forventede fremgang i feeder- og nærskibstrafikken de kommende år.
Forskelligt løfteudstyr
Flere forhold er forskellige i de to havne - wienerbrødet ufortalt.
Ÿ I København anvendes straddle carriers til at håndtere containere, i Malmø bruger man reach stackere. Sidstnævnte når højere, men kræver mere plads.
Ÿ København er omkranset af by og huser ikke lagerfaciliteter, for huslejen er for dyr. Malmø er omgivet af et industriområde med masser af plads til lagerfaciliteter og terminaler.
- Havnejord er ikke billig. Det koster både at udvikle og vedligeholde den, og man tjener betydeligt mere på byudvikling end havnedrift.
- Bortset fra jernbanen har vi i princippet lige så store mulige i København som i Malmø, bare infrastrukturen var lidt bedre.
Investerer i takt
Som selskab bygger CMP på nogenlunde lige investeringer i begge havne. Overskuddet var 105 millioner svenske kroner.
CMP er halvt svensk, halvt dansk. Den danske halvdel ejes af By & Havn, som igen ejes af den danske stat med 45 procent og Københavns Kommune med 55 procent.
Den svenske halvdel deles af Malmø Kommune og private med henholdsvis 77 og 23 procent af de samlede aktier.
CMP mistede en stor stykgodsomsætning under finanskrisen. Den faldt fra 7,5 millioner ton i 2008 til 5,4 millioner ton året efter. I 2012 lå den på 6,2 millioner ton.
Den totale godsomsætning var 18,0 mio. tons i 2008, 17,1 mio. ton i 2009 og 14,1 mio. ton i 2012 mestendels på grund af lavere omsætning af olieprodukter.
EU-forslag om havne
CMP er blevet verdenskendt for at være en tolandehavn. Trods det vil EU-kommissionens tredje forsøg på at skabe en EU-havnelovgivning ikke betyde meget.
- For os handler det om at få de sydeuropæiske lande op på vores niveau omkring åbenhed og konkurrence, siger Gert Nørgaard.
- Det er positivt for os, at den lovgivning kommer; men i princippet kunne vi være ligeglade med den. Hvorfor skal vi blande os i, hvordan havnen i Marseille er organiseret? Det gode ved lovgivningen er, den kan sikre, at der ikke opstår konkurrenceforvridning i form af statsstøtte.
Desværre er statsstøtte til havne ikke med i EU-forslaget.
Ÿ Den tyske havn Wilhelmshaven har fået statsstøtte til en vindmøllehavn, der skal konkurrere med Esbjerg.
Ÿ Der er også en sag i EU med havnen i Hull.
Ÿ Herhjemme fik Esbjerg EU-støtte til en tørdok gennem fiskerifonden, mens Thyborøn ikke kunne få støtte til det samme i en dansk havnepakke.
Den uklare grænse mellem hvad EU må og staten ikke må støtte, er sag, som Danske Havne arbejder med i Bruxelles.
Gearet til udland
Gert E. Nørgaard håber, at almindelig udlejning af arealer fortsat undtages fra EU-krav om udbud i modsætning til koncessionerede terminaler, som skal i udbud.
- Vi arbejder på at få langsigtede aftaler med vores kunder, så vi er rimelig sikker på, at de bliver hos os i en længere periode. Det er med til at sikre vore investeringer. Risikoen ved et udbud er mindre tilbøjelighed til at foretage langsigtede investeringer.
- Den danske havnelov er mere transparent og strammere, end EU lægger op til. Vi skal væk fra, at havne forsøger at holde nogle aktører ude ved selv at drive et attraktivt område for dække over underskudsgivende aktiviteter. Især danske operatører kunne komme ind på andre markeder, hvor de bliver holdt ude i dag.
