DTL: Øremærkede vejafgifter kunne sikre flere gode veje
Interview med DTLs mand i EUs hovedstad Bruxelles. Han er i et dilemma. Skal landene bruge indtægter fra vejafgifter til allehånde formål, eller skal de øremærkes til investeringer i infrastruktur?
Udsigten til stigende vejafgifter følges af debat om, hvorvidt indtægterne skal øremærkes eller endog tilfalde EU-kommissionen.
EU-landene er ved at skabe rammen for vejafgifter i et nyt eurovignette-direktiv, der begrundes med miljøbelastning og trængsel (se side 10).
Trængselsproblemer koster
En undersøgelse fra den internationale vognmandsorganisation IRU viser, at Frankrig og Tyskland vil vinde, mens en gruppe lande ligger omkring nul. Endelig vil en række lande kommer til at betale 28 milliarder kroner i alt. I det regnestykke sættes Danmarks nettoudgift til én milliard kroner i 2020.
- Enorme summer sættes i spil, siger Søren Hyldstrup Larsen.
- Tallene er inklusiv trængsel. Uden trængsel er det selvfølgelig mere beskedne tal. Det sætter spørgsmålstegn ved, om trængsel skal med, for trængsel koster allerede en frygtelig masse penge for vores erhverv ved at holde i kø.
- Trængselsproblemet er virkelig stort. Derfor er øremærkning rimelig, så trængselsproblemet kan forsvinde og afgiften efterfølgende kan sættes ned. Det skal ikke være penge, som man skal regne med at kunne bygge sygehuse for, siger han.
EU-afgifter
Det fører over i det ømtålelige spørgsmål om EU-afgifter. Ville det være en fordel, at EU-kommissionen opkrævede vejafgifter og brugte pengene på det rigtige formål set med brancheøjne?
Søren Hyldstrup Larsen er i to sind.
- Det er en attraktiv tanke for at skaffe finansiering til EU’s infrastruktur.
- EU-parlamentet foreslår en infrastrukturfond, der også inddrager regionalstøtte og meget andet, der går til infrastruktur, og garantier gennem den europæiske investeringsbank EIB. Transportkommissær Siim Kallas taler om penge, der er beskyttet mod indhug i budgetforhandlinger, altså øremærkning.
- Hvis medlemsstaterne ikke vil være med til øremærkning, men kommissionen gerne vil, så er det måske bedre, at erhvervets penge – afgifterne - gik til kommissionen frem for til medlemsstaterne. Vi ved, at kommissionen og parlamentet føler stærkt for øremærkning, siger Søren Hyldstrup Larsen.
Sluger 30 pct.
- Der er en stor udvikling i gang om relevansen af EU-afgift. Vores opgave at sikre, at vores medlemmer får lavest mulige afgifter eller størst mulige udbytte af afgifterne, og et godt konkret udbytte ville være at fjerne trængsel – og så skulle afgiften falde bort.
- Dertil kommer udgiften til driften af opkrævningssystemer. De vil sluge op til 30 procent af indtægterne. Det er mange penge at hive ud af et system, hvor man ikke får andet end administration. Så er der kun 70 procent tilbage til at løse problemerne, anfører han.
- EU må også sikre, at Frankrig og Tyskland ikke bruger indtægterne til at kompensere deres lokale vognmænd.
Trængsel
Søren Hyldstrup Larsen bruger selvsagt en del tid på forslaget om et nyt eurovignette-direktiv.
- EU-landene har været delt på spørgsmålet, om trængsel skal være omfattet af vejafgifterne eller ej. Hvis ja - skal det så gælde alle køretøjer eller kun lastbiler?
Han svarer selv, at alle køretøjer - og ikke kun lastbiler - er med til at skabe trængsel.
- Det hænger stadig ikke sammen trods det belgiske kompromisforslag, når medlemslandene ikke vil acceptere at bruge afgifterne til at løse problemerne ved at udbygge vejene, så trængsel og flaskehalse fjernes.
- Vi kræver øremærkning til løsning af problemet, og det vil sige at investere i en bedre infrastruktur.
Ingen helhed
Et af de store problemer i europæisk transportpolitik er, at der ikke tænkes i helheder - og at der ikke er opbakning til fælles projekter.
- Det er for eksempel kun EU-kommissionen og de ansatte i kommissionen, der tænker bredt på at optimere godstransporten på jernbane. De nationale regeringer tænker lokalt og i stort omfang kun i passagertransport.
- EU-kommissionens udfordring er, at den ikke bare skal være summen af de nationale transportpolitikker. Den skal yde noget ekstra.
- I Antwerpen og Rotterdam har man problemer med udvidelser af havnene, fordi nogle landsbyer vil forsvinde.
- Det ville være en stor fordel, hvis EU-kommissionen kunne komme med en sæk penge og hjælpe med at løse problemet. Så mange penge vil kommissionen dog aldrig få. Det betyder, at europæisk transportpolitik vil være mere national end fælles europæisk, slutter Søren Hyldstrup Larsen.
