Sølvræven" og Mandolinen"
Moderniseret førerhus i flot design og med en indbydende indretning og ikke mindst en helt ny 16 liters V8-motor. Sådan er Sølvrævens", alias Erling Olsens, nye MAN-blokvognstrækker kaldet Mandolinen". Transportmagasinet var en eftermiddag på tur med den stolte chauffør og det unikke køretøj.
Årsagen er, at vi har fået lyst til at prøvekøre hans seks måneder gamle "Mandolin", som slet og ret er et kæleord for MAN. Vi ville også prøve hans næsten nye otte akslede bloksættevogn af mærket Faymonville.
At “Sølvræven" spiller en dominerende rolle i det daglige arbejde med dette unikke køretøj skal blandet andet ses i lyset af hans mere end 23 års erfaring med transport af gods i abnormal størrelse på tunge blokvogne. Han har været chauffør hos P.E. Kristensen Maskintransport i Roskilde, men i dag er han arbejdsgiver, DSV Transport i Øm.
For en god ordens skyld skal lige nævnes, at DSV Transport en del af firmaet DSV Miljø, og har intet at gøre med det børsnoterede transport- og speditørselskab DSV. De blev solgt fra for flere år siden.
Undertegnede fulgte med “Sølvræven" og “Mandolinen" på en transport af en 70 ton tung mobilkran fra Ballerup til det indre Frederiksberg – og lad det være sagt med det samme: Jeg ville naturligvis gerne have siddet bag rattet på denne tur; men at have kommando over så stort og tungt et køretøj kræver øvelse udover det sædvanlige. Derfor var det bedst, at jeg blev siddende på passagersædet.
Glad for jobbet
Erling Olsen er efterhånden er blevet en moden mand, og han er utrolig glad for sit job i transportbranchen.
- Jobbet som blokvognschauffør har er mange udfordringer. Derfor er to arbejdsdage er sjældent ens; men mest af alt holder jeg af at passe sig selv. Jeg holder af frihed under ansvar.
Udover udfordringerne med selve transporterne synes “Sølvræven" godt om den gemytlige omgangstone i entreprenørbranchen.
Vi forlader Ballerup med en den 70 ton tunge mobilkran, der giver det samlede vogntog en totalvægt på godt og vel 130 ton.
Apropos bredde og vægt, regner Olsen ikke den aktuelle transport som noget problem overhovedet. Heller ikke selvom køretøjet er 29 meter langt, og mobilkranen er 3,5 meter bred.
Vi skal helt ind til Frederiksberg og rundt i en del lyskryds, men alligevel synes han, at det er en let opgave.
- Bredde og højde generer mig ikke, siger han.
- Derimod har jeg større respekt, når der køres med udhæng over blokvognens bagende. Her skal man være ekstra påpasselig for at undgå kollisioner med skilte, lygtepæle og trafiksignaler.
- I sådan situationer får jeg heldigvis hjælp af følgebilens chauffør, som jeg helt tiden har kontakt til via walkie-talkie.
Chikane fra kommunen
Turen fra Ballerup til Frederiksberg blev generet af snevejr, men problemer opstod først, da vi nåede til de chikaner, som Frederiksberg kommune har bygget i midterrabatten for at få bilisterne til at sænke farten.
- Jeg kan ikke forstå, hvorfor man har placeret disse chikaner midt på vejen, siger “Sølvræven", mens han hiver og flår i rettet for at foretage en undvigelsesmanøvre.
- Med disse chikaner har de gjort det næsten umuligt for blokvogne at komme gennem gaden, siger Erling Olsen, mens han samtidig må holde holde øje med chikanen på den ene side af lastbilen og de parkerede biler på den anden.
- De ingeniører, som har tegnet og konstrueret disse chikaner, burde komme en tur ud at køre med mig
Glad for den nye
Indtil det nye køretøj kom i brug, kørte Olsen i fem år i en Scania 164G 8x4/4 580 med manuel gearkasse og konverter, kombineret med en Goldhofer blokvogn med nogenlunde samme konstruktion og tekniske data, som den nuværende Faymonville.
På spørgsmålene om hvilke forskelle og ligheder, der er mellem de to køretøjer, siger “Sølvræven":
- Både Scania’en og MAN’en har masser af trækkraft. Køreegenskaberne er fine og komfortniveauet højt – men vores Scania havde for mange tekniske problemer. Den var ofte på værksted for at få repareret motoren. Desuden var der problemer med konverteren.
Til gengæld havde Scania’ens manuelle gearkasse den helt store fordel, at man kunne få bilen til at "vugge", når man foretog hurtige gearskift frem og tilbage. Det var en stor hjælp, når man sad fast i sne ewller mujdder.
- MAN’en skal holde bomstille, før man kan skifte mellem fremadgående gear til bakgear. I øvrigt synes jeg, at MAN burde ændre på deres software, så bilen ikke foretager en automatisk opgearing på vej op ad en stejl bakke.
- I den situation har lært at sætte gearvælgeren i manuel stilling i et passende lavt gear.
De to blokvogne
Med hensyn til de to blokvogne giver Erling Olsen udtryk for, at de på mange måder har samme konstruktion, men at hydraulikken på Goldhofer-blokvognen er noget stærkere og nemmere at betjene, end den nye Faymonville.
I begge tilfælde er der tale om hydraulisk tvangsstyrede aksler med hydraulisk affjedring og EBS-tromlebremser.
Hvad angår fleksibilitet, synes han, at Faymonville er nogle skridt foran den fem år gamle Goldhofer.
Faymonvilles nedbyggede del af laddet kan trækkes yderligere fire-fem meter ud, mens de yderste vanger kan fungere som en"bakkebro".
- Det der med at justere hydraulikken i højden er noget mere besværligt på Faymonville blokvognen. For at få den rigtige højde og hældning på plads aksl jeg bruge seks håndtag. Lignende arbejdsfunktioner på Goldhoferens kunne klares med et par håndtag siger Erling "Sølvræven" Olsen og slutter med en bøn og en advarsel til medtrafikanter.
- Lad være med at køre indenom en blokvogn, der er i færd med at svinge til højre, siger han.
- Når en blokvogn svinger tøj højre, trækker vi altid ud til venstre for at begynde svingningen i den vejbane, der er længst væk.
- Det skaber nogle unødigt farlige situationer, når bilister og cyklister maser sig frem indenom og ofte må op på cykjelsti og fortov for at komme forbi. Man sparer kun ganske få minutter, men skaber stor fare.
- Jeg kan kun opfordre alle til at respektere den følgebil, som altid er med til sådanne transporter. Følgebilen er netop med for at undgå farlige situationer.
