Intet flertal for km-afgift længere
De regeringsforhandlinger, der foregår i skrivende stund, måtte gerne ende med, at lovudkastet om en km-afgift på lastbiler droppes…. Hvis man spørger DTL og ITD.
Lovudkastet er fra den 24. juni i år og er en aftale mellem de fire partier i den daværende regeringsblok – Socialdemokratiet, Radikale Venstre, SF og Enhedslisten.
Det flertal blev til et mindretal ved folketingsvalget den 1. november. Derfor er regeringsforhandlingerne en lejlighed til at se lovudkastet grundigt efter i sømmene, lyder opfordringen fra underdirektør Ove Holm, DTL.
Venstre var klart imod km-afgiften før valget, så han forventer, at diskussionen om en SV-regering fører til renvaskning af tavlen på netop dette område.
Hos ITD er chefkonsulent Caroline Brüels store forhåbning til regeringsforhandlingerne, at lovudkastet forbliver i skuffen,
- Det er ikke den måde, man fremmer den grønne omstilling i den tunge vejtransport på.
Klimaafgift på brændstof
De to vognmandsorganisationer slår på, at den tunge vejtransports udledning af CO2 allerede beskattes via brændstofafgiften. Derfor ville rød bloks km-afgift være en dobbeltbeskatning af branchens CO2-forbrug.
- Vi har været vant til, at miljø- og luftforurening blev reguleret med Euro-normerne, som er en del af den gældende vejbenyttelsesafgift, der differentieres efter motor-normerne. Man får en merafgift jo ældre bilens Euro-norm er. Den regulering ønskede man at fjerne helt. Det er også i modstrid med det, som Det Miljøøkonomiske Råd siger, påpeger Ove Holm.
Miljøvismand Lars Gårn Hansen fastslår nemlig, at det er forkert at basere km-afgiften på CO2.
Afgift på myldretid
Her skilles vejene mellem Ove Holm og Miljøvismanden. Lars Gårn Hansen foreslår en strammere kørselsafgift, der dækker alle samfundets udgifter til skaderne ved trængsel, ulykker, luftforurening og støj skabt af transportbranchen. Han foreslår også, at afgiften gradueres efter trængsel, så den er højst i myldretiden.
- Trængsel er faktisk en af de vigtige skader for andre, når man kører, siger Lars Gårn Hansen.
- Rådets forslag er, at alle betaler kørselsafgifter, der svarer til de miljøskader, de forårsager. Det gælder også privatbiler. For at fungere skal disse kørselsafgifter også være differentieret efter sted og tid.
Hellere højere dieselafgift
Trængsel er et kæmpe problem, og erhvervstrafikken er aktivt med til at undgå den Ove Holm
Trængsel er et kæmpe problem. Det medgår Ove Holm, men han mener, at erhvervstrafikken søger at undgå den.
- Det viser sig ved, at andelen af lastbiler er langt lavere i myldretiderne end i resten af døgnet, siger han.
- Det koster penge at køre langsomt. Det er dyrt at nå for sent frem. De marginale omkostninger kan let øges fra for eksempel 5 kr. pr. km til 50 kr. pr. km for en lastbil ved stor trængsel.
I stedet for km-afgift foretrækker DTL, at brændstofafgiften forhøjes med 40 øre pr. liter diesel og benzin. Dermed skal den eksisterende vejbenyttelsesafgift bevares indtil 2030, hvor et EU-direktiv tvinger til at indføre europæisk km-afgift.
- Øget brændstofafgift gør transport dyrere, men km-afgiften vil være langt dyrere, siger Ove Holm.
- En afgift på 1,20 kr. pr. km i gennemsnit er en voldsom stigning, som ikke kun vil ramme vognmændene, men også deres kunder i industrien, landbruget og byggeriet. Og den vil også ramme geografisk skævt – hårdest i Nord- og Vestjylland.
Hold trængsel ude
Caroline Brüel afviser på dette bestemteste, at trængsel er en rimelig parameter at inddrage i vejafgiften for den tunge vejtransport.
- Lastbiltransporter, der er underkastet leveringstidspunkter, kan ikke indrette sig efter trængsel på samme måde som personbiler, anfører hun.
- Godstransport er afhængig af kundernes åbningstider, og i øvrigt har regeringen begrænset muligheden for at køre om natten med de nye arbejdstidsregler.
- Der er nogle ting her, som ikke hænger sammen med virkeligheden. Det er vigtigt, at Folketinget er opmærksomt på disse virkelighedsnære elementer for branchen, understreger Caroline Brüel.
Personbiler
- Hvis der skal være en afgift, skal den gælde for alle køretøjer på vejene. Caroline Brüel
Vognmændene og miljøvismanden er dog enige om, at personbiler skal pålægges en km-afgift. Til gengæld er de uenige om, hvad indtægterne fra afgiften skal bruges til.
Miljøvismanden vil lade pengene gå i den store kasse til dækning af miljø- og sundhedsskaderne, mens vognmandsorganisationerne i givet fald ønsker en tilbageførsel, så det bliver billigere at investere i grønne køretøjer.
- Hvis der skal være en afgift, skal den gælde for alle, der udleder CO2, så byrden kan fordeles rimeligt. Det inkluderer alle køretøjer på vejene, og det gør man mere effektivt gennem brændstofafgifter, erklærer Caroline Brüel.
Benspænd for grøn omstilling
ITD mener, at vejafgiften ikke vil kunne opfylde den politiske hensigt. Den vil ikke vil føre til CO2-reduktioner og flere nulemissionslastbiler. Det vil i stedet udhule vognmændenes mulighed for at investere i nulemissionslastbiler.
- En tilbageførsel af afgiftsindtægter til erhvervet vil være et skridt i den rigtige retning, men overordnet ser vi km-afgiften som en ny skat på transporterhvervet, slutter Caroline Brüel.
Færre transporter
Den økonomisk stringente Lars Gårn Hansen og hans tre kolleger i De Økonomiske Råds formandskab (vismændene) anbefaler ikke, at man tilbagefører afgiftsprovenu til erhvervene.
Miljøvismanden
- Lars Gårn Hansen er professor ved Institut for Fødevare- og Ressourceøkonomi og formand for Det Miljøøkonomiske Råd.
- Han indgår i De Økonomiske Råds formandskabs fire medlemmer.
Kilde: Fagpressen.eu
- Når man betaler for klimaudledninger, skal omkostningen lande hos erhvervene og gå videre i priserne, siger miljøvismanden.
Transportmagasinet: Så bliver det sværere for vognmænd at få råd til at købe eldrevne lastbiler?
- Ja, og hvis der på forbrugersiden ikke er villighed til at betale for en transport, som selv dækker sine forurenings- og klimaomkostninger, så skal vi ikke have så mange lastbiler, svarer Lars Gårn Hansen.
