Momentet i fokus hos MAN
MAN har verdenspremiere på sin nye 15,2 liters D38 motorserie på IAA transportmessen i Hannover senere i denne måned. Transportmagasinet har allerede prøvet to af motorerne på 520 og 560 hk på spanske bjergveje.
MAN skal opnå en 20 procents markedsandel de næste 10 år i Europa. Det er planen fra CEO-topchef Anders Nielsen og hans bestyrelseskollega for marketing, Heinz-Jürgen Löw. Det bliver spændende at følge.
Modsat søsterselskabet Scania i Sverige har man droppet V8 teknikken – og i sig selv matcher de nye MAN-motorer heller ikke konkurrenternes kraftkarle.
Det gælder Volvo med 750 hk og Scania V8 med 730 hk. Mercedes ligger med 626 hk tæt på MAN’s nye topmodel – mens Iveco og DAF præsterer maksimal motoreffekt på henholdsvis 560 og 510 hk.
Man har holdt fokus på momentet, som på topmodelen hos MAN kommer til at være på 640 hk – men allerede maksimalt ved 3.000 omdrejninger.
Vi kørte TGX-eksportbiler mellem Granada og Malaga tur/retur på 560 hk og et par anlægsbiler på en lidt kortere strækning inklusive en tur i en grusgrav med 520 hk. Den 640 hk model er først klar på IAA.
Bilerne, vi kørte på eksport-turen, havde masser af overskudskraft – og man sidder godt i de læderbetrukne stole med god støtte - og gode indstillingsmuligheder af såvel rat som sæde.
Instrumenteringen er der ikke gjort så meget ud af i forhold til tidligere, men der er hvad man må forvente. Et lille minus er håndbremsens placering mellem stolene, men langt tilbage.
De nye topmodeller er beregnet til eksport- og anlægskørsel – og de fås med totalvægt fra 41 til 250 ton.
At MAN fravælger V8 er et miljøspørgsmål. Så i Europa er de slut – men bor man i Rusland er det stadig muligt at få V8.
Der er sparet 160 kg. i forhold til V8-modellen – bl.a. ved at bruge lettere materialer så som plast til bundkar. Vægten her er alene faldet fra 35 til 10 kg. Plastdelene kan faktisk klare 170 graders varme – men så ville olien til gengæld være ødelagt.
Momentet på henholdsvis 2.500-, 2.700- og 3.000 Nm i de tre D38 maskiner er parat mellem 930- og 1.350 omdrejninger. Vi kunne få bilen ted 560 omdrejninger til at blive i 12. gear selv om vi faldt tilbage til 800 omdrejninger. I 10’ende gear var vi nede på 504 omdrejninger – bl.a. da vi passerede det højeste punkt i Sierra-bjergkæden – La Mora på 1.380 meter.
Bilerne er kun til at få i XL, XLX og XXL førerhuse – men de store førerhuse har nok også bedre plads til kølingen af motorerne, som er så vigtigt for dem i forbindelse med Euro 6 standarder.
MAN tror i hvert fald på sine produkter, for det var veje med store udfordringer i Spanien – med veje på op mod syv pct. stigning. Men bilerne var effektive og ned især de 560 hk var effektfulde.
Kun var der måske en anelse resonans fra servo’en at mærke i rattet ved igangsætning. Til trods for, at alle biler havde automatiseret gearkasse (ZF) – kaldet TipMatic2.
2-tallet står for anden generation med såkaldt "Speedshifting", hvor der skiftes hurtigere imellem 10.- 11. og 12. gear.
Bag rattet skulle der måske nok korrigeres en gang imellem – men nu var vejforløbet i sig selv også udfordrende. Et plus er retarderen, som er meget effektiv.
Sammen med motorbremsen er effekten 500 kW og 3.500 Nm i bremseffekt. I den kommende 640 hk udgave er der tale om bremseeffekt på 600 kW. Trykker man på bremsen med retarderen tilsluttet, holder bilen den ønskede fart.
Nyt er Efficient Roll – et friløb på lige strækninger og ned ad bakke, hvor der spares brændstof – her kører motoren med ca. 600 omdrejninger. I EfficientCruise er det GPS’en, der styrer speedpiloten.
GPS styringen sikrer op mod seks procent brændstofbesparelse, og man kan i den forbindelse tilslutte telematik, så vognmanden kan følge med.
Lidt for galleriet er der også i den nye D38 serie – bl.a. sølvlakerede spejlhuse, køleremblem og midter-sektionen af den 3-delte frontkofanger. De store spejle sikrer i øvrigt god udsyn bagude – men tager en del af udsynet skråt forude.
