DB Schenker frygter nye systemgrænser
Udrulningen af europæisk signalsystem sker på må og få, advarer Stig Kyster-Hansen.
Hans opgave bliver at ændre toggangen fra et stafetløb til et glidende forløb, hvor de næste led på strækningen og modtageren får besked undervejs om forsinkelser og andre hændelser, så de kan disponere derefter.
Det er et servicekoncept, som den danske afdeling af det hovedsageligt tyske fragtselskab – tidligere Railion – har udvikler for Skandinavien-korridoren Sverige-Danmark-Tyskland. Det skal bredes ud på kryds og tværs i Europa.
Imidlertid er Europa langt fra det grænseløse banenet trods jernbanepakker og lovgivning om fælles standarder. Stig Kyster-Hansens afskedshilsen til danske politikere og Banedanmark er en advarsel: Undgå nye systemgrænser ved Storebælt og Øresund ved udrulningen af det digitale radiobaserede signal- og togkontrolsystem ERTMS (European Rail Management System) og store udgifter til omstilling af godslokomotiver.
Tekniske og bureaukratiske problemer tårner sig op før ERTMS indføres. Det vil nemlig ske i forskellig takt og niveauer.
Nye signalgrænser
- Banedanmark har lavet to signaludbud - henholdsvis øst og vest for Storebælt. Det skaber en systemgrænse ved Storebælt, og der er lagt stor vægt på at tage hånd om dette interface, for det er en stor udfordring for to leverandører at få tingene til at snakke sammen. Det har man ikke gjort ved Øresund. Det onboard udstyr til lokomotiverne, vi bliver tilbudt af Banedanmark, kan snakke med Øst- og Vestdanmark – håber vi – men ikke med Sverige.
- Man skal sikre, at vi også kan køre i Sverige og Tyskland, når man ruller ERTMS ud i Danmark, siger Stig Kyster Hansen.
Ingen harmonisering
Imidlertid skal nyt udstyr godkendes i alle tre lande og ikke et samlet sted.
- Der er ingen klar besked fra Sverige, og der er heller ingen systemharmonisering, mens Tyskland vil fortsætte med det gamle system parallelt med det ny.
Sverige kører med version 2,30D og har store problemer, mens Danmark vil indføre version 3,0D. Dog vil Danmark nøjes med 2.30D for lokomotiver af hensyn til kørsel i Sverige.
Det lyder kompliceret. Det er også en millionregning til hvert lokomotiv, for hardwaren skal også udskiftes for at kunne køre 3.0D, understreger Stig Kyster-Hansen.
Støtte til tilpasning
Fordelene ved ERTMS, at togene kan køre tættere, og det bliver sikrere og billigere for Banedanmark at vedligeholde.
Stig Kyster-Hansen er dog ikke overbevist om driftssikkerheden. Desuden frygter han en stor regning til togoperatørerne. Derfor opfordrer han staten til at søge EU-kommissionen om lov at yde statsstøtte til godslokomotivernes bekostelige opgradering. - Der er gode argumenter for, at staten skal betale. Det øger operabiliteten over grænsen og flytter trafik.
Store udgifter
- Målet for EU med ERTMS var 1) gøre det lettere at køre over grænser ved at fjerne tekniske barrierer, 2) teknisk udstyr skulle blive billigere. Vi burde kunne sende en specifikation fra Banedanmark til Kina og bestille en boks til 2500 euro og selv skrue den ind i lokomotivet. Sådan er det slet ikke – det er vi er langt, langt væk fra.
- Vi bliver konkret bedt om at investere i onboard udstyr til lokomotiverne for 150 millioner kroner. Den største overraskelse er, at vi skal lave en straksafskrivning på ATC-udstyret for 80 mio. kroner selv i vore nyere lokomotiver, som ikke kan bruges mere. De penge skal findes ud af en omsætning på omkring 600 mio. kr. og et minimalt overskud.
Stabilitet vigtigt
Køreplaner lægges med 100 km/t og enkelte tog under 1200 ton kan køre op til 120 km/t på skinnerne. Den gennemsnitlige hastighed gennem Danmark er 70 km/t inklusive stop og fartrestriktioner.
Transportkommissær Siim Kallas har en vision om op mod 100 km/t fra start til slut i gennemsnit, men det er der slet ikke behov for.
- En skinnehastighed på 100 km/t er fin, bare toget kører hele tiden og ikke skal stoppe. Det har også med miljø og energiforbrug at gøre. En realistisk vision er 70 km/t gennem Europa med omrangeringer. Det ville være en forhøjelse med 20 km/t fra godt 50 km/t. Det ville være fint nok, for stabilitet tæller mere end hastighed for vore kunder, slutter Stig Kyster-Hansen.
Korridor klar i 2021
Godskorridoren fra Stockholm via Danmark, Tyskland og Østrig til Napoli (kaldet Korridor B i EU-sproget) skal være udstyret med ERTMS ved udgangen af 2020 - altså kort før Femertunnelens åbning. Den danske trafikstyrelse sidder for bordenden i bestyrelse, der overvåger, at de teknisk ansvarlige parter koordinerer og samarbejder på tværs af grænserne.
