Femern prognoser, hvad skal vi med dem
Hvad skal vi egentlig med de mange dyre prognoser? Politikerne har jo besluttet sig for at etablere Femern-forbindelsen uanset de mange kritikpunkter.
Jo mere kritik, der kommer af oplægget til Femern-projektet, desto flere positive prognoser dukker op fra Femern-konsortiet.
Det er i orden, at politikerne har besluttet sig for, at der skal anlægges en 17,6 km lang sænketunnel med tilhørende landanlæg inklusive elektrificering af jernbanen fra Ringsted. Med hensyn til jernbanen skal det lige bemærkes, at det ser ud til, at tyskerne ikke kan overholde deres del for tidsfristerne for jernbanen. Deutsche Bahn har andre planer end regeringen i Slesvig-Holstein.
I slutningen af februar fremsætter transportministeren lovforslaget om anlægget. Trods de mange berettigede kritikpunkter til prognoserne er der ingen tvivl om, at Femern-projektet vil blive gennemført, uanset om det er bæredygtigt eller ej. Det er en politisk beslutning. Når projektet engang er gennemført i år 2021/2022 vil det sikkert vise sig at koste mere end beregnet; men til den tid kan ingen alligevel huske, hvad politikerne besluttede i 2015.
Det minder lidt om dengang, da den socialdemokratiske regering og venstrefløjen i 90’erne besluttede sig for, at elektrificering af tognettet ikke var relevant! En forkert beslutning, som vi alle betaler dyrt for i dag.
Skandinavien landfast
"Men så kan vi jo glæde os over, at Skandinavien bliver landfast med Europa", som chefanalytiker Anne Martens, Femern A/S siger.
Her må jeg lige komme med en beskeden kommentar ovre fra det jyske. Jylland har faktisk været landfast med Europa i tusindvis af år. Lige siden åbningen af Øresundsbroen i år 2000 har Skandinavien, herunder København/Sjælland, været landfast med Europa.
Tilfredse svenskere
Der er ingen tvivl om, at svenskerne er glade for, at Danmark betaler for en tunnel til dem. Den giver alternative muligheder for den tunge svenske trafik.
Skal de svenske lastbiler fortsat tage færgen fra Sydsverige til Tyskland og dermed udnytte hviletidsreglerne eller via Øresundsbroen "smutte" ned over Sjælland til tunnelen.
Tja, det afhænger blandt andet af prisniveauet, når tunnelen endelig åbner.
Hvor går eksporten fra?
Jamen får de danske lastbiler på Sjælland, der skal sydover, ikke gavn af Femern-anlægget vil mange spørge?
Jo, selvfølgelig, men det er jo ikke majoriteten af trafikken sydpå, der går ud fra Sjælland. Der er betydeligt færre eksporttransporter fra København/Sjælland end fra Jylland. Husk lige at den største del af produktionsvirksomhederne findes i Jylland. I København produceres kun papir.
Skal vi lige runde den tunge trafik af, så er der på den tyske side et problem: Den smalle bro over Femern Sund. Dette nåleøje vil være en stopper for den tunge trafik. Her er der ingen aftale om en udbygning.
Stopper færgerne?
De positive prognoser forudsætter ligeledes, at færgerne stopper, men det er ikke sikkert. Rederiet har indtil nu meddelt, at det fortsætter, når tunnelen engang er færdig.
Her kommer der et interessant spørgsmål til prognoserne: Hvad med alle de lokale, som skal et smut over for at handle. De betaler i dag 299 kroner for en returbillet med færgen, mens Femern prognoserne regner med en pris på 968 kroner.
Til den problemstilling svarer transportminister Magnus Heunicke: "…Det er ikke Femern A/S’ opgave at redegøre for forudsætningerne for en færgefart parallelt med en tunnel…". Eller sagt på anden måde: Staten lukker øjnene for, hvad der måtte være af trafikalternativer. Sådan kan man altså ikke lave realistiske prognoser!
Men når nu flertallet af politikerne vil have en Femern-forbindelse uanset fordele/ulemper, kan det faktisk være lige meget med de mange, dyre prognoser.
