- Jeg har ansatte, der har Volvo tatoveret på kroppen
Det kan godt være, at vi danskere klager lidt en gang imellem; men det går stort set godt i Danmark. Den danske økonomi er stærk. Vi har en lav arbejdsløshed - og det hele kan ses på lastbilsalget, som i 2018 også lå på et flot og højt niveau.
Hos Volvo Danmark kan man derfor også se tilbage på en fint år i 2018, hvor alle de vigtige indikatorer lyser grønt.
- Vi er godt tilfredse, konkluderer administrerende direktør Lars Bo Larsen.
- En stor del af vores omsætning bliver faktureret fra Sverige, så det regnskab vi offentliggør herhjemme, giver ikke et fyldestgørende billede af aktiviteterne i den danske forretning; men vi glæder os over, at vi igen i år får en fin bundlinje.
- Og så er det altid en stor glæde at se, at det også går godt for vores tre private forhandlervirksomheder Titan Lastvogne, Autohuset Vestergaard og Skifter Lastbil. De har lavet gode kundetilfredshedsresultater og en god lønsomhed. Det synes jeg er godt.
Kundetilfredshedsresultater? Ja, kundetilfredshedsresultater. For det er der, Lars Bo Larsen ligesom starter. Det er første punkt på dagsordenen, når han holder møde med sine meddirektører fra forhandlerne. Er kunderne tilfredse med Volvo?
- Selvfølgelig kommer vi ret hurtigt til det med bundlinjen, men kundetilfredshed er altid det første, vi taler om. Og i 2018 bliver begge dele ret gode, siger han.
- Jeg ville selvfølgelig gerne have solgt nogle flere lastbiler sidste år. Vi sælger nogenlunde det samme som i 2017, hvilket ikke er helt på niveau med vores budget; men det er okay. Til gengæld er jeg bestemt ikke utilfreds med den ordrebog, jeg har med ind i 2019.
Transportmagasinet: Hvad med Renault-salget? Er I tilfredse der?
- På Renault-siden har vi fået etableret en god fast kundebase; men jeg indrømmer, at det har da været svært at komme hertil. Det har taget tid; men heldigvis har vi fået nogle rigtig gode sælgere.
- Vi har stadig Renault og Volvo under samme tag i forretningerne, og det koncept holder vi fast i. Jeg kan ikke afvise, at hvis engang vores population af Renault lastbiler bliver stor nok, skiller vi måske Renault ud. I nogle lande har man selvstændige Renault Truck Centre og Volvo Truck Centre. Personligt tror jeg ikke, vi kommer til at gøre det i Danmark. Der skal en ret stor volumen til for at drive et værksted. Begge mærker og kundebaser har fordel af, at vi gør det samme sted; med hensyn til sælgerne og mekanikerne kører vi uddannelserne separat for hvert mærke.
Markedsandel Renault
Transportmagasinet: Hvor stor er jeres markedsandel på Renault herhjemme?
- Jeg tror, at vi i 2018 lander på 2 procent, så vi er stadig væk med. Salget har været udmærket. Renault forhandles af Titan på Sjælland, Autohuset Vestergaard på Fyn og i Trekantområdet, mens Skifter tager sig af Sydjylland. Volvo Truck Center har København, Nordsjælland og Midt- og Nordjylland.
- I øvrigt har vi nu rent organisatorisk splittet Volvo og Renault fra hinanden. Vi har hidtil haft Renault under Volvo-ledelsen; men nu refererer Brian Jensen, der er ansvarlig for Renault lastbilerne, direkte til mig.
Lastbiler og supermarkeder
Transportmagasinet: I er glade for, at det går jeres private forhandlere godt. Hvordan ser du på den udvikling, som finer sted i HEJ Gruppen?
- Jamen, jeg kan da kun sige, at det er spændende. Jeg tror bare, at noget af passionen går tabt, når man har tre-fire mærker i samme hus. Jeg har jo ansatte, som har Volvo tatoveret på deres krop. Jeg tænker ikke, at jeg skal bede dem om at sælge noget andet. Og tilsvarende kunder også.
- HEJ Gruppen har et spændende koncept. Det kan være, at de er "first mover" på noget, som måske bliver branche-standard om nogle år.
DAF er da en fin lastbil
Transportmagasinet: Mange spår DAF til at få en større markedsandel i Danmark...
- Jeg er sikker på, at DAF er en fin lastbil. Hvis de kan etablere et ordentligt servicenetværk i Danmark, så kan de også sælge flere lastbiler. Jeg skal bare sørge for, at det ikke bliver på bekostning af Volvo eller Renault.
Service er særlig vigtigt
- Jeg mener, at det er serviceorganisationen, der er vigtig - og på lige netop det område kan de bare komme an. De kan stille op med alle mulige supermarkedskonstellationer, den kamp tager jeg gerne uden at blinke. Vi har over 12.000 lastbiler kørende derude på danske plader. Det giver en god basis for hele tiden at lave service, uddanne vores mekanikere og sørge for at vi har de rigtige reservedele på lager.
Transportmagasinet: Du snakker meget om kundetilfredshed. Hvordan måler I det?
- Vi arbejder med et såkaldt REx-måltal - Retail Excellence. Vi spørger kunderne ind til vores syv kundeløfter efter hvert servicebesøg og efter enhver salgskontakt. For hvert af vores 21 sites har vi et måltal for servicemarked og et for salget.
Transportmagasinet: Hvad lægger kunderne så vægt på?
- Når vi taler service er det "en klar aftale" og "i orden første gang". Det er helt klart det, som kunderne går mest efter. De vil gerne vide, om bilen er i orden.
Fabrik på hjul
- Jeg kalder en lastbil for en fabrik på hjul, og den tjener ingen penge, når den står stille. Man kan sammenligne det med et fly. Det tjener penge, når det er i luften - ikke når det står på jorden.
- Der er ingen, der kommer ind på vores værksted, hvis det ikke er strengt nødvendigt. Derfor er det vigtigt, at bilen er i orden første gang.
- Vi har malet nogle grønne felter på asfalten uden for vores værksteder. Når mekanikeren kører en bil frem og stiller en den i det grønne felt, ved han, at den er i orden. Ikke noget med, at han tror den er i orden. Den ER i orden.
Vi vil gerne give en ordentlig service, og jeg tror det smitter af på bundlinjen. Glade kunder giver glade medarbejdere og det giver i sidste ende en glad økonomichef, som Lars Bo Larsen udtrykker det.
Politisk vilje til forandring
Lars Bo Larsen har indtil flere kæpheste, som han af og til hiver frem og taler om. En af dem er, om vi i Danmark egentlig har den politiske vilje til forandring.
- Vi og de andre lastbilproducenter har efterhånden gjort lastbilen halvautomatisk at køre i. Der er assistentsystemer, der hjælper chaufføren med at bremse, holde afstand til den forankørende, holde bilen lige på vejen og så videre.
- Vi har kørt forsøg med såkaldt platooning med tre lastbiler, der var elektronisk forbundet med hinanden. Chaufføren i den forreste vogn styrede hele konvojen, mens chaufførerne i vogn nummer to og tre kunne slappe af.
- Så er det, jeg spørger: Skal en time i en halvautomatisk bil tælle lige så meget i køre/hviletidsregnskabet som en time i en manuel kørt bil? Er det ikke ved at være på tide at diskutere differentierede køre/hviletidsregler?
- Det kan godt undre mig, at ingen har taget den debat op politisk, siger Lars Bo, som nu er ved at have talt sig varm. Så han fortsætter.
Ind i byerne om morgenen
- Vi kunne også tale om de elektriske lastbiler og varebiler. Alle os producenter har udviklet el-køretøjer. Hvor er den politiske snak om at lukke op for distributionsvinduer i storbyerne? Det kunne da være smart, at supermarkederne fik deres varer kl. 5 om morgenen i stedet for kl. 7, når alle folk skal på arbejde.
- Jeg synes, at der trafikpolitisk mangler opmærksomhed omkring den teknologiske udvikling og de muligheder, der er. Det er i dag stort set muligt at levere varer støj- og forureningsfrit. Så giv os da mulighed for at køre ind i byerne om natten eller tidligt på morgenen, lyder Volvo-direktørens opfordring.
- Det kan godt være, at jeg tager fejl og ikke hører ordentlig efter; men min fornemmelse er, at vi ikke er kommet særlig langt på det punkt. Vi kunne gøre meget mere.
Vægten på forakslerne
Vi tager lige endnu en af Lars Bos kæpheste, mens vi er i gang: Vægten på forakslerne.
- Vi sælger rigtig mange lastbiler i entreprenørsegmentet. Lige nu kører alle med en 3-akslet trækker og en 4-akslet kærre - altså med syn aksler i alt.
- Vi kunne sagtens lave en anden kombination, så bilerne blev kortere, men med den samme nyttelast.
- Det må vi bare ikke, for man skal have en vis vægt på sine aksler, og så skal vi køre med 7-akslede køretøjer; men ved at ændre lidt i reglerne for vægt og dimensioner kunne man klare sig med en 5-akslet lastbil. Den vil kunne bære det samme.
- Der mangler dialog. Politikerne skal vide, hvad der findes af muligheder - og de skal vide, at det ikke behøver at være farligt at ændre lidt på reglerne.
- Der sidder folk rundt omkring i lastbilindustrien, som finder nye, brugbare løsninger. Politikerne og embedsmændene skal bare orienteres om det, slutter Volvo-direktøren.
