Lovforslag om miljøzoner behandles 28 marts
Fra næste sommer må lastbiler og busser og andre tunge køretøjer over 3500 kg ikke være ældre end fra 2009, mens varebiler ikke må være ældre end fra 2007, hvis de vil køre i miljøzonerne uden monteret partikelfilter.
Det er hovedpunktet i det lovforslag fra miljø- og fødevareminister Jakob Ellemann-Jensen (V) har fremsat, og som Folketinget førstebehandler den 28. marts.
Den debat kan blive en optakt til en "lastbilernes valgkamp", for lovforslaget er næppe så omfattende, som flere partier i rød blok kunne tænke sig.
Forrige folketingssamling fremsatte fire partier - Enhedslisten, Alternativet, Det Radikale Venstre og SF - et beslutningsforslag, der ville indføre frivillige renluftzoner i byer med mere end 25.000 indbyggere samt i københavnske omegnskommuner.
Dengang ville Socialdemokratiet afvente en undersøgelse, så der vil blive lyttet ekstra efter, når partiets ordfører går på talerstolen den 28. marts, hvis folketingsvalget ikke er udskrevet forinden.
Forældede krav
Kravene til dieseldrevne lastbiler og busser er efterhånden overhalet af den teknologiske udvikling, for miljøzonerne er ikke ændret siden 2010, konstaterer miljø- og fødevareminister Jakob Ellemann-Jensen.
De udvides til dieseldrevne varebiler. Det kan de også ifølge den gældende lov, men det er ikke sket.
De eksisterende miljøzoner bibeholdes i København/Frederiksberg, Odense, Århus og Ålborg. Andre kommuner kan kun indføre zoner, hvis trafikforureningen er for stor i forhold til EU’s grænseværdier.
Der føjes altså ikke nye byområder til listen, som mindst fire oppositionspartier ønsker. Det kunne eksempelvis være Esbjerg, Vejle, Fredericia eller Kolding.
Tidsplanen
Stramningerne indføre i to trin for lastbiler og busser - medio 2020 og medio 22.
Der er tre trin for varebiler. Det sidste trin gennemføres medio 2025.
Sidste trin svarer til motornormen Euro VI, medmindre køretøjet har et monteret partikelfilter, der fjerner mindst 80 procent af de sundhedsskadelige partikler. Euro VI blev obligatorisk for nye lastbiler i 2014.
Til sammenligning har Euro IV-lastbiler adgang til miljøzoner i dag, så der skærpes med to normklasser.
Klistermærke afskaffes
De fysiske miljømærker erstattes af et digitalt mærke i det digitale motorregister DMR (køretøjsregistret) automatiseret kontrol via aflæsning af nummerplader.
Det kræver sit eget lovforslag, der ventes klar til efteråret, når DMR er udviklet til de nye regler. Alligevel ophæves det nuværende krav om en mærkat på forruden i det aktuelle lovforslag. Så sparer både virksomheder og staten udgifter og besvær ved salget af 10.000 miljøzonemærker om året til 100 kroner per styk.
Skepsis over for kontrol
Det skulle også gøre det nemmere at kontrollere udenlandske køretøjer, understreger Jakob Ellemann-Jensen. Det tvivler DTL og ITD dog på.
- Det er DTL’s vurdering, at det i realiteten vil ende med, at udenlandske køretøjer vil køre frit ind og ud af miljøzonerne uden at overholde reglerne, og uden at der bliver grebet ind over for dem.
ITD opfordrer regeringen til at igangsætte et europæisk samarbejde om en ensartet regulering eller gensidig anerkendelse af miljøzoneregler.
Første registreringsdato
Aldersgrænsen defineres som den første registreringsdato.
Benzindrevne varebiler slipper for miljøzonekrav. Miljøministeriet begrunder det med, at langt de fleste benzindrevne varebiler har renseudstyr i form af en 3-vejskatalysator, der renser udstødningen effektivt.
Nogle dieselvarebiler er så gamle, at de ikke kan monteres et partikelfilter. De får dispensation.
Sundhedsgevinst
Erhvervslivets omkostninger til omstillingen beregnes til 77 millioner kroner i 2020, 89 millioner i 2022, i alt 166 millioner.
Det giver bedre helbred og længere liv for godt 300 millioner kroner som middeltal. Den velfærdsøkonomiske gevinst opgøres til mellem 120 og 493 millioner kroner.
Skærpelserne giver færre hospitalsindlæggelser og færre sygedage blandt personer med luftvejslidelser takket mindre NOx og partikeludledning.
NOx-udledningen reduceres med 5 procent og partikeludledningen med 25 procent i de fem byer som følge af lovinitiativet.
ITD ønsker dispensationer
Den trinvise indfasning er for lang for Det Økologiske Råd og Frederiksberg Kommune. ITD siger OK, mens DTL foreslår ekstra 24 måneder.
Der er dog ikke stor uenighed mellem vognmandsorganisationerne på dette felt.
ITD foretrækker medio 2023, men accepterer lovforslagets datoer i forventning om dispensationer for specialbyggede køretøjer, hvor opbygningen koster mere end selve køretøjet f.eks. lastbiler med kraner, slamsugere og renovationskøretøjer.
Jakob Ellemann-Jensen forsikrer i lovforslaget, at den nuværende praksis fortsætter for dispensationer, dvs. de afhænger af ansøgerens økonomiske situation, køretøjets brug og formål i miljøzonen.
DTL kigger i kalenderen og tror, at lovforslaget ikke når at blive vedtaget på grund af folketingsvalget.
Der er altså ikke sikkerhed for nye investeringer. Der kan også være problemer med levering af nye lastbiler med opbygning i tide, hvis skæringsdatoen er 1. juli 2020.
To år ekstra vil give rimelig mulighed for at tage stilling til virksomhedens behov og træffe de rigtige beslutninger om eftermontering af filtre eller indkøb af nye lastbiler, mener DTL.
DI Transport ønsker en overgangsperiode 14 måneder.
Personbiler
Frederiksberg og København, De Danske Bilimportører og Dansk Cyklistforbund mener, at miljøzoner også bør gælde personbiler, da de er den største kilde til forurening.
Her henviser Jakob Ellemann-Jensen til, at salget af nye benzin- og dieselbiler skal stoppe i 2030. Desuden er der afsat 100 millioner til forhøjet skrotpræmie for dieselbiler fra før 2006.
DTL: Ønsker grøn omstilling
Københavns Kommune foreslår, at flere byer bør kunne indføre miljøzoner. DI og DTL støtter, at byer med stor trafikforurening kan etablere miljøzone.
Miljøzoner fremmer udskiftning af dieselbiler med dieselbiler, og det er et kortsigtet og dyrt virkemiddel, mener DTL. I stedet burdes der skabes bedre rammer for en grøn omstilling af transportsektoren.
Andre løsninger
DI Transport peger på at andre løsninger såsom flydende trafik (grønne lyskrydsbølger) og modulvogntog til containerhavnen Nordhavn kan mindske luftforureningen.
Jakob Ellemann-Jensen fastholder, at kun de eksisterende miljøzonebyer skal omfattes af de opdaterede regler. Her er der størst miljøeffekt på grund af den bymæssige tæthed.
Desuden vil øvrige kommuner kun kunne indføre miljøzoner, hvis bilpartikler overskrider EU’s grænseværdier. Der har ikke været overskridelser i Danmark siden 2008, erklærer han.
Teknisk strid om filter
ITD og DTL problematiserer omkostningsberegningerne og de tekniske muligheder for eftermontering af effektive partikelfiltre på Euro IV og V.
Det afviser Miljø- og Fødevareministeriet. Erfaringer viser, at de færreste vælger at eftermontere, men køber et nyere erhvervskøretøj, hvorfor miljøzoner er et effektivt virkemiddel til at reducere luftforureningen i byerne.
Stik modsat praktikerne i vognmandsbranchen fastholder miljøministeriet, at det er teknisk muligt at eftermontere partikelfiltre såvel som kombinationsløsninger på tunge køretøjer.
Frivilligt
Kommunerne truer med at kræve højere bloktilskud, fordi buskørsel kan blive dyrere og der skal opsættes nye skilte.
Det får de ikke meget ud af, kan man forstå på regeringen.
For det første pålægges kommunerne ikke nye udgifter, og for det andet står det kommunerne frit for at nedlægge deres miljøzoner, hvis de ikke bryder sig om de skærpede krav.
Det er og forbliver nemlig frivilligt for kommunerne at indføre miljøzoner.
